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住んで働く「日常空間」としての現代都市として考えたらワースト級に最低だと思う
だから人口減ってんだろ

財政難だしな

修学旅行とかインバウンドで潤ってるちゃうんか？

「お寺がいっぱいある」っていっても
御朱印集めるメンヘラ女とか伝統文化好みのおじいさん以外からすればただの自分と無縁な空間だし
市街地はインバウンド向けの地元民と無縁な商売ばかりで、シャッターアーケードと何も変わらないと思う

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特に公共交通がクソゴミすぎる
財政難の原因がバス・地下鉄の赤字っていうんだから相当諸悪の根源と思う

で、俺が思ったのは路線バスは「制度設計が悪すぎる」ということ
https://stat.ameba.jp/user_images/20250415/12/onsendoukoukai/6b/33/j/o0607108015566713480.jpg
例えば路線図を見ると「碁盤の目」と呼ばれる幹線道路のほぼすべてに路線があって、これはあまりに過剰だと思う
主要地区や主要施設（大学や観光スポットなど）の最寄りであればいいが、そうでない場所にも路線があるだろ
その結果、混雑する路線はクソ混んでいる一方、沿線に何もないのに路線があってガラガラの空気輸送のバスがあったりするんだ（コロナ中は京都市バスは赤字路線だらけだった）

普通は「混んでる場所に本数を増やし、混んでない場所は減らす」とくに「経路が重複する区間の路線は1つに集約する」はずだ
だけど京都のバスは無駄が多いので、混雑路線を増便できないでいるんじゃないかと俺は思ったんだよ。これが京都の公共交通がゴミだという最たる理由だ

あと俺がクソだと思ったのは鉄道の駅がめちゃくちゃな場所にありすぎる
そら古都で歴史遺産ぶっ壊してまで線路引けないのは仕方ないけどさ、あとから作った地下鉄でさえ意味不明な場所走ってるじゃん
あれ誰が使うのよ

俺は京都で嵐山に行ったんだけど、嵐山駅から新京極までの電車移動が
桂駅という大阪よりの南西部の駅まで引っ込んで、そこで降りて乗り換え通路を歩いて、折り返すように京都河原町駅方面まで行くというルートだった
この時点で京都はでたらめな場所に鉄道があるなと思った

よう京都の事知ってはりますなぁ

普通の都市はまず大規模輸送手段として電車があって、
電車で保管できない移動（わかりやすいのが駅から家まで）にバスがあるんだけど
京都の場合、それができてない。需要があるのに路線バスでしか行けない場所が多い。地下鉄があるべき場所に走ってない
あと地下鉄があっても上にバスが全く同じ経路を走ってて、運賃が安くて降りたらすぐに外に出れるバスが混んでるという意味不明な現象も起きている。そりゃホームと地上までのリーチが長くてかつ運賃も高い地下鉄は支持されないわ。で赤字財政

例えば札幌ってすごい優秀な都市だと思うんですよ
札幌市内の郊外から中心街までの輸送手段が市営地下鉄で、新千歳空港や近隣自治体からの輸送手段がJR
市内移動は路面電車がぐるっと環状運転。そのいずれでもリーチできず徒歩もできない場所はバスって言う感じで分散できている
だから札幌に行ったとき、フリーであちこちいっても、不愉快になることはない

だが京都市は、交通がストレスでしかないんだ

京都はとにかく小学生のシムシティくらいでたらめな都市だ
移動が手間がかかるようにしかなってないし、混むようにしかなってない
あまりにもおかしくて、あんな場所にずっと住める人はいないと思う
「クルマがあればいいじゃん」っていいたいところだが、腐っても100万都市なので道路も大渋滞。100万都市なのに都市高速がないので（歴史名所だらけなので作れない）

京都に関しては、地下鉄が郊外から中心部への移動手段になれてない
札幌を例にしたけど、仙台でも泉中央という戦後に開発したニュータウンから仙台市街を結ぶルートが地下鉄なんだよ
あるいは横浜だって港北ニュータウンと横浜駅を結ぶ手段として建設されたの

多くの日本の地下鉄は、戦後の都市過密の時代にそうやってつくったの
中心街が一点集中でマヒしそうだ。だから市内の町はずれの何もない里山に巨大なマンション群を作って、渋滞知らずの地下鉄で1本で結べばいいやと
ところが京都市営地下鉄は、起点駅がニュータウンというわけでもない。なので住民が生活路線として使用するようにも思えない。謎の路線図になる

京都市の人口を見て、20代前半の若者が多い（学生街なので大学進学で一気に増える）のはわかるけど
その後大学を出るとみんな京都を出てしまうのは、それだけ京都が住みづらい街だからだとしか思えない
仮に就職先が大阪だったら、ベッドタウンの通勤圏の距離なのに、京都市にとどまろうとはならない。それが答えだ
ちなみに京都の奥の滋賀県は人口が増えている。都心アクセスは遠いはずなのに、そっちのほうがマイホームを構えやすいまちづくりや行政の支援策や公共サービスの充実度があるからだろうね

もう１つ
鎌倉の場合、鎌倉駅前は完全に観光地にふりきってる
ほとんど観光客向けの商売しかない。けどそれでやってけてるのは、鎌倉の現代都市機能が手前の大船駅に収斂されているから
大船と鎌倉は北鎌倉の山を挟んで同一市内だが完全に別の町（京都でいえば山科が似ていると思う）だが、大船は都心寄りの手前で、かつ東海道や京浜東北線も使えるので通勤アクセスはいい
その大船駅前はルミネもあるし現代的な繁華街だ。鎌倉女子大学があるのも大船だ。徳洲会もできてそのうち市役所も移るらしい

鎌倉市もまたオーバーツーリズム気味だが、それでも市民生活が破綻してないのは、現代日常空間と和風テーマパークを分離しているから
欧米の歴史都市が旧市街と新市街を分ける感覚に似ている。ちなみに川越も、地元民の商店街は「蔵のまち」とは別の場所にある

ようは京都はゾーニングがなってない
川越だって観光者向けの開発を抑制した「蔵の街」と、旅行者が素通りするかそもそも通りもしない、「埼玉のベッドタウンとしての川越市民」の集う戦後の町並みの繁華街が広がる駅前市街地は別個の場所にある
もっといえば欧州の古都はみんな新市街と旧市街分離してる。パリとか新市街に新凱旋門がある
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京都駅から嵐山までのJRもクッソ混んでて
自分以外全員外国人で（自分も旅行者で）地元民はこれ乗れないだろうなと思った
これほど混んでるのに、なぜか大勢積み込みやすいロングシートじゃないあたりも「いけず」を感じた

で、「地元民の京都人」はどこにいるんだってずっと疑問だったんだけど
京都旅行の最終日に気づいたんだよ

イオンモールである
京都駅南口のちょっと歩いた場所に超巨大イオンモールがあって、そこは観光の匂いゼロだった
イオンモール一転集中とか山形と変わらない。京都は巨大な地方都市なのである

東寺からイオンモールまでの路地がすごいうらぶれてて
東京だったら入谷とかにありそうな悪い意味で戦後の匂いのするボロいあばらやがいまだにのこってたりしてびっくりしたけど
そんなくたくたな路地を、ハンドルがオートバイみたいに曲がったチャリをこいだ男子中学生？のグループが横になって爆走してイオンモールに向かって走ってるのを見て
「京都、地方都市だ」って感激したのです

京都人はイオンモールなんて行かないよ
言ってるのは滋賀県民

京都では通勤手段に自転車が支持されているという
理由は市バスが例によって使い物にならないから。観光客で常時満杯で、大遅延が当たり前。遅れてきても満員なら素通り・・・
そしたら盆地で基本平地だしチャリでいいよねってなるのも無理はない

けど赤字を補填するのも京都市民の税金。そう考えるとかなり損してることになる
市バスの問題はやりようによっては解決できるはずなのに何も策がないのが、京都が失敗都市な理由だと思う

俺が考えた市バスの是正策

１．不採算、経路重複路線を廃止
もちろん、丘陵地の集落など、赤字でも「交通弱者の救済措置」として必要な路線はインフラとして維持するとして
1本隣の歩いてすぐの通りを並行して走ってるようなバス路線は全廃したほうがいい
そのほうが運転手も車両も混雑路線に回せる

２．距離別運賃の移行
これは今すぐやるべき！変なところで東京や大阪みたいな都会方式に合わせる必要はない
遠くに行くほど運賃が高くなる普通の路線バスにすれば、京都駅から金閣寺までずっとバスに乗り続ける迷惑観光客が撃退できる
短距離利用が基本の地元民ほど有利にすべき。逆に市営地下鉄を統一運賃とした方が、長編成で速度が速く輸送力の高い地下鉄への誘導になり混雑均衡化になる

３．ＢＲＴの導入
これはなんでやらないのかが疑問すぎる。道が広いんだから名古屋みたいに基幹バスレーンを設置し、バスの定時性を高めるべし。歩道側に設置すれば「違法駐車よけ」にもなってなおよし
どうせ道が広いんだから2両編成の連接バスを導入し、運転士一人の1台で膨大な客を運べるようにした方がいい。連接バスなら奈良にすらある

交通インフラは他所が口ださん方がいいぞ
ギリギリのバランスで成り立ってたりするからな
そこに住んだこともないコンサルが市町村のインフラに口出ししてはちゃめちゃになってるのよく見る

一応古いってだけじゃなくて理化学・計測機器だと本場なんじゃないの？
まぁコレは大阪も含めてだけど

高度成長期にかけての、ある時期の京都は完全に産業化に振り切っていたと思う
当時、失われた京町家の景観も多かっただろう。修学旅行生はいたかもしれないが、観光業を捨てて、これからは産業都市でやっていくんだと生まれ変わろうとした時期があった

けど、バブル時代あたりになって工業がオワコン化すると、「そうだ、京都行こう」をキャッチコピーにし、そこから「古都観光地推し」をガンガンするようになった
たとえば京野菜という言葉も、ブランド化したのはバブル期のことだ